“DEVRİM”

İLK TÜRK OTOMOBİLİ

     CUMHURBAŞKANI CEMAL GÜRSEL'İN TALİMATLARIYLA 1961' DE ŞİRKETİMİZDE ÜRETİLEN, TÜRKİYE' NİN İLK OTOMOBİLİ.

 

     16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadarı Ankara' da bir toplantıya çağrıldılar.

      Toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, Ulaştırma Bakanlığından alınan bir yazıyı okudu. Yazıda “ Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi “ görevinin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu.

     Verilen termin 29 Ekim 1961, yani tanınan süre 4.5 aydı. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir miydi ? Bırakınız geliştirmeyi, hiçten yola çıkarak, çalışabilecek bir otomobil yapılabilir, böyle bir mucize gerçekleştirilebilir miydi? Toplantıda söz alanların çoğu böyle bir projede seve seve çalışmaya hazır olduklarını, fakat böylesine kısa bir sürede sonuç alınabileceğini sanmadıklarını dile getirmeye çalışmış, bir kısmı da “ hayır “ demişlerdi.

     Tüm ülkede ise üniversitesinden, basınına, bir avuç sanayicisinden, politikacısına, sesini duyurabilen herkes Türkiye'de ne otomobil, ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

     Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 29 Ekim 1961 sabahı Türkiye' de yapılan bir otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye' de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasının önüne götürülerek Cumhurbaşkanı Cemal GÜRSEL Paşa' ya sunulabiliyor, bir ikincisi Paşa' yı Anıtkabir' e götürüyor, sonra da Hipodrom' daki geçit resmine katılıyordu.

     Bu nasıl gerçekleşmişti ?

     Projeyle başka bir kuruluşun değil de Demiryollarının görevlendirilmiş olması,bir yandan, o tarihlerde TCDD' nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı' ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması, öte yandan Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU' nun asker kökenli ve aynı zamanda Sıtkı ULAY Paşa' nın akrabası olması dolayısıyla Milli Birlik Komitesi ve çoğu kabine üyelerince yakından tanınıyor ve güveniliyor olmasının sonucu idi.

     Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulaştırılmasında da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle aşarak her türlü imkanı sağlamak ve kimi kişisel sorunlar, kimi görevin çok yanlılığı ve ivediliği gibi nedenlerle büyük gerilim altında bulunan 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmalarını sağlamak suretiyle de birinci derecede rol oynamıştı.

     Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12' şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle işbaşında kalmaktan kaçınmayacak ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

     16 Haziran 1961 günü yapılan toplantıda, çalışmalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAŞ) Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldiğince çeşitli tipten otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra, yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçalarının nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması olduğu sonucuna varıldı.

     İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir' e talimat verildi ve otomobili olanların 19 Haziran' da Eskişehir' de bulunmaları istendi. Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşendi. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldı. Atölyede bir başüstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve bir toplantı masası vardı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

     Atölyede yapılan ilk toplantıda “ Yönetim Grubu “ açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER' den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ. Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve maliyet hesapları grupları.

     Önce otomobilin ana hatları saptandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı. Motor 4- zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

     Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy's Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarının incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4- silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikasında dökülüp, Ankara Demiryol Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir' de yapıldı. Motor Ankara Demiryol Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG' den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B- motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir' de imal edildi.

     Süspansiyon grubu ön takımlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir' de imal edildi.

     Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.

     Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.

     Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi.

     Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaşkanı' na sunulmak üzere B- motoru ile donatılan ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim' in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası Ankara' ya sevk edilirken gece trende yapıldı. Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması muhtemel kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltıldı.

     Tren sabaha karşı Ankara' ya ulaştı. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryol Fabrikası' na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye' deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis' e gidilecekti.

     29 Ekim sabahı, Devrimler motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için, Mobil' e uğramadan yola devam ettiler. Meclis' in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclis' in önüne gelmiş ve Anıtkabir'e gitmek üzere 2 numaralı Devrim Otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa' nın “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU “ Paşam, benzin bitti. “ cevabını verdi. Paşa' dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim' e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir' e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.

     Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişcesine “ 100 metre gidip bozuldu “ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim, aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, ne bundan, ne de Cemal Paşa' nın Anıtkabir' e bir başka Devrim otomobili ile gittiğinden söz ediliyor; yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruluyordu. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “ At neslinin ıslahı “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.

 

Karoseri Grubundan Y. Mühendis SALİH KAYA SAĞIN' ın yazısından derlenmiştir.


 
NOT : 1961 yılında 4 adet üretilen DEVRİM Otomobillerinden sadece birisi günümüze ulaşmıştır. TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen DEVRİM Otomobili halen çalışır durumdadır.
 

“ D E V R İ M ”

İLK TÜRK OTOMOBİLİ'NİN TEKNİK ÖZELLİKLERİ

OTOMOBİLİN AĞIRLIĞI 1250 KG
MOTOR TİPİ A4L
MOTOR DEVRİ 3600 D/DK
SİLİNDİR SAYISI 4
SİLİNDİR ÇAPI 81 MM
GÜÇ 50 HP
KARAKTERİSTİK

4 ZAMANLI, SU SOĞUTMALI,YANDAN SÜBAPLI,
BASINÇLI YAĞLAMA.

İMAL SÜRESİ 4,5 AY
İMAL TARİHİ

1961

İMAL YERİ ESKİŞEHİR DEMİRYOLU FAB.
ÜRETİM SAYISI 4

 

 

uzak bir kasabada tekel birası içmek
ilk bakışta son derece sıradan ve durağan görünse de, detayına bakıldığında pek çok inceliği ve duru bir dingilliği barındırdığı görülebilecek bir yaşam detayıdır. bir şekilde yolunuz anadolu'muzun herhangi bir bölgesindeki herhangi bir şehrin herhangi bir kasabasına düşmüştür. (fakat benim aklımda nedense hep ege'de, izmir'de, menemen'de canlanır bu manzara) amaçsızca dolaşırken bir köy kahvesi veya çay bahçesinde mola vermek ve kasabada akan o yabancı zamanı izlemek istersiniz. her şeyiyle yabancıdır bu kasaba. ne kadar neşeli olsa da, bir kasaba hüznü kol gezer, bunu hissedersiniz. dama oynayan yaşlı amcalar, oyun peşindeki torununun arkasından koşan telaşlı bir yaşlı teyze, seyyar dondurmacı, mekanın değişmezi olduğu belli olan bir simitçi ve hararetli ve neşeli biçimde kağıt oynayan gençler... bulunduğunuz ortamın adeta tamamlayıcılarıdır onlar. olmasalar olmaz diye düşünürsünüz. kasabanın zamanı o kadar yavaş akmaktadır ki, gün ortasında kasabanın en merkezi yerinde bile bir uyku havası vardır. hani çocukluktan kalma bir duygu vardır ya. anne ve kardeşlerin öğlen uykusuna yatmasının getirdiği o çıldırtıcı dinginlik ve sessizlik. çocukluktan tertemiz kalmış bir benzer duygu da, sokaklarda yaşanmıştır. tek kanallı dönemde eğer gün içinde çok iyi bir film varsa, gündüzleri evde olan anne ve çocukları ile yaşlı insanlar evlerine tüner ve dışarıdaki yaz sıcağına katlanmaksızın evlerinde otururlardı. eğer bir çocuk bu filmden sıkılıp dışarı çıkmak isterse, orada sadece sarı sıcak bir yaz gününün çekirge seslerini duyacaktır sadece. kasabada işte böylesi bir öğlen uykusu havası vardır her daim. tahta masa ve mütemadiyen gıcırdayan bir tahta sandalye üzerindesinizdir. o masanın üzerinde bir yerel gazete, onun üzerinde ise eski tip bir metal kül tablası. sadece içi boşaltılmış, günlerdir yıkanmamış bir yorgun kül tablası. bir anda kahvenin veya çay bahçesinin garsonu belirir tepenizde. bakışlarındaki yabancılığı çok iyi görürsünüz. bunu göstermek ister zaten. bir "turist" olduğunuz o kadar bellidir ki? garson size hemen susamışlığınızı çağrıştırır. ensenizde ve alnınızda biriken terinizi mendilinizle silerken, "soğuk bir şey var mı?" sorusuyla karşılık verirsiniz, "abi ne içersin?" sorusuna. sayar, sayar, sayar. kola der olmaz, gazoz der olmaz, soda, limonata, ayran, meyce suyu. olmaz, olmaz, olmaz... hiçbiri o sırada duyumsadığınız susuzluğu giderecek gibi değildir. su bile gideremez nedense. garson bitirir menüyü. her şeyi saymış ve siz öylece kalakalmışsınızdır, bir şey içmenin mecburiyetiyle herhangi bir şeyi isteme hazırlığı yaparken garson o anda aklına gelmiş ve çok da önemli değilmiş gibi ekler, "bira da var abi" diye. o anda gözünüzde, masaya konulmuş bir bira şişesi canlanır. o kadar soğuktur ki, şişenin dış yüzeyinden su damlacıkları aşağı süzülür ve koyu bir buğuyla kaplıdır. karar verilmiştir, susuzluğunuzu tek giderebilecek şey bu biradır. garsona o kadar da büyük bir önem verdiğinizi belli etmeden, sıradan bir sipariş verme ritüeliyle "bi bira getir o zaman" dersiniz. bu kadar basit ve sıradan bir manzaranın içine girince nasıl da farklı detaylar görülebildiğine şaşarak bakakalırsınız, garsonun tepsisinde duran tekel birası'na. aynı düşündüğünüz gibidir, buz gibi ve ıslak. garson masaya koyar birayı, bardağa gerek yok dersiniz. bardak gider, garson gider, dama oynayan yaşlı amcalar uyumaya gider, torununun peşinden koşan teyze söylenerekten gider, seyyar dondurmacı alır gürültüsünü gider, kağıt oynayan gençler şakalaşarak gider, kımıldamadan sigara içen simitçi bile gider. siz kalırsınız sadece, bir de masanın üzerinde kocaman biçimde duran tekel birası. her şeyden daha önemlidir o sırada sizin için; uzak bir anadolu kasabasında, sarı sıcak bir temmuz öğleninde tekel birası içmenin dingin huzuru.

kapitalizm
on milyon kişinin çalışıp üretmeden sermayenin sahibi sıfatıyla muhteşem standartlarda yaşayabilmesinin bedelini 6 milyar insana umutsuzluk, gelcek kaygısı, paralı kölelik, sefalet, açlık gibi kavramları hayatlarından eksik etmeyerek ödeten; üç kuruşluk maddi çıkarlar için insan sikmenin, başkalarını ezip yok ederek yükselmenin, savaşların, cinayetlerin, doğayı ve tüm doğal kaynakları bitmek tükenmek bilmez bir hırsla sömürerek, insana dair herşeye ihanet etmenin "şahane" bir şey olduğunu iddia eden sermayenin sadık kölelerinin ve de bugün karnı doyuyor diye kendini üsün bir canlı sanma cehaletni gösterebilen, halbuki düzenin çarkları arasında nereye savrulup nasıl parçalanacağı belli olmayan, "sigortan yok, paran yok, o zaman geber" gibi bir mantaliteye ses çıkaramayacak denyoluktaki zavallı korkak adamcıkların omuzlarında yükselmiş; yükseldiği gibi de elbet bir gün itin götüne girecek insanlık dışı sistemdir.

eski foça
"kış yavaşça kapına yürürken, sen uzak yerleri özlersin: alıp başını gidemediğin, ama kalbinin bir köşesinde ait olduğunu bildiğin yerleri. sabahları balıkçı motorlarının patpatpat sesleriyle gözünü açtığın; iyot kokulu sokakları, mavi denizi, güleryüzlü insanları olan sahil kasabasını mesela. büyükşehirde büyüdün ya, ömrünün geri kalanı kasabada geçsin istersin. ama için bir yerlerden büyümediğini fısıldar. sorumsuzlukların tokat gibi çarpar yüzüne. kendin için istediğin hiçbir şey için gerçek anlamda çaba sarf etmediğini tekrar tekrar anlarsın. her anlayışında, anlamana rağmen kayıtsız kalabilişine kızarsın. bütün bunlar belki de mutsuzluğa alışmış bünyenin, mutluluğu bulunca melankolik günlerini özlemesinden kaynaklanan 'kendi kendini eşelemeler'dir. madem uğraşacak kimse yok, kendinle uğraşmaya başlarsın. yazlarını bildiğin kasabaya kışın da gidebilmek istersin. arasıra alıp başını gidebileceğini bilmenin vereceği huzuru arar bütün bedenin. naneli şekerden sonraki ilk derin nefes gibidir, gidilebilecek bir yer olduğunu düşünmek. içinin pasını silen, 'cümleleri sıralama'yı bile erteler; aşk mektubu yazmaya bile üşenir olmuşsundur. yine de hiçbir günışığını ya da kuş cıvıltısını kaçırmazsın. kalabalık ve dumanaltı gece gezmelerinin sabaha kavuşan bitiminde agaçta cıvıldayan kuşları duyunca ağlayabilirsin. bu kadar kargaşa sevmez birisin, ama sevdiğin herkese olabileceğin en yakın mesafede olmak istersin. bu yüzden de bu kadar kargaşaya aitsin. yıllar sonra satırları sıralamak ne kadar çabuk yoruyor insanı. sen bezgin olamayacak kadar tembelsin... bu yuzden yalnızca "bez"sin. "